在全球汽车行业深陷美国关税压力的“阴云”下，“日系三强”丰田、本田、日产近日陆续披露了本财年第一财季（2025年4月至6月）财报。
《中国经营报》记者剖析财报发现，三家车企均面临利润收缩的困境。财报数据显示，本财年第一财季，在营收增长的同时，丰田净利润同比下滑36.9%，降至8414亿日元（约合人民币407.04亿元）。营业利润收窄至1.17万亿日元（约合人民币565.93亿元），同比下滑11%；本田净利润为1704亿日元（约合人民币82.4亿元），同比下降50.2%。
“全球贸易环境趋紧、美国关税政策以及新能源转型相关投入，正在挤压日系车企的盈利表现。”一位受访业内人士告诉记者，丰田多技术路线转型战略帮助它稳住了营收和利润基本盘。不过，营业利润的下滑也表明其核心业务的盈利能力也受到了关税、汇率、供应链成本上涨等的冲击。本田这几年电动化转型力度大，然而其在传统燃油车领域的收益正在减少，而电动化产品线尚未形成强有力的市场表现和利润贡献，叠加关税的影响，使其净利润大幅下滑。日产汽车面临的处境则更为复杂，集团重组支出叠加美国关税政策影响，以及产品更新尚未完成，戈恩时代的激进扩张遗留的产能利用率、成本结构等问题尚未完全解决，这些不利因素侵蚀了日产的利润。
利润收缩
利润收缩是日系三强共同的特征。然而，相对于日系车三强中的其他两家企业——本田与日产，本财年第一财季，丰田的表现更为稳健。
财务数据显示，报告期内，丰田汽车营业收入比上年同期增加4%，增至12.25万亿日元（约合人民币5925.3亿元），稳居日系车三强首位。
同期，丰田净利润同比下滑36.9%至8414亿日元（约合人民币407.04亿元）。值得关注的是，丰田净利润的下滑与美国汽车关税有着较大的关系。
丰田在财报中指出，本财年第一财季，公司营业利润因关税损失4500亿日元（约合人民币217.65亿元），而全年损失预计将达1.4万亿日元（约合人民币677.11亿元）。为此，丰田将全年营业利润预期从3.8万亿日元（约合人民币1837.72亿元）下调至3.2万亿日元（约合人民币1547.74亿元），营业利润将同比减少21%。净利润预期也从3.1万亿日元（约合人民币1547.68亿元）下调至2.66万亿日元（约合人民币1286.4亿元）。
今年4月初，采取保护主义政策的美国特朗普政府对进口汽车追加25%关税。进入5月后，发动机等核心零部件也成为加税对象。受此因素影响，跨国车企利润均受到冲击。美国是丰田、本田、日产核心市场之一，其市场表现应声下滑也就在意料之内。
虽然日本政府经过多方斡旋，与美国达成了相关贸易协议，承诺将美国对日本的进口汽车及零部件的关税降至15%，但这一税率仍是此前丰田、本田和日产等公司进口关税的六倍。美国关税仍然对丰田、本田和日产的盈利前景蒙上了一层阴影。
记者关注到，报告期内，本田营业收入为 5.34 万亿日元（约合人民币2600.53亿元），同比微降 1.2%。经营利润为2441.7亿日元（约合人民币118.91亿元），同比大幅减少49.6%；净利润腰斩为1966.7亿日元（约合人民币95.78亿元），同比减幅高达50.2%。本田方面称，本田利润的下滑受到了美国政府关税政策的影响。本田预计，2025财年因关税导致的营业利润损失为4500亿日元（约合人民币217.68亿元）。
日产汽车是日系三强中唯一出现亏损的企业。报告期内，日产销售额为2.71万亿日元（约合人民币1310.8亿元），同比下滑10%；其营业损益为亏损791亿日元（约合人民币38.26亿元），去年同期为盈利9.95亿日元（约合人民币4811.6万元）。
对于日产交出的财报，日产中国方面在接受记者采访时表示，虽然报告期内营收、净利润有所下滑，但在Re:Nissan战略之下，日产汽车在固定成本和可变成本削减方面已经取得了进展。在可变成本方面，日产总交付成本（TdC）转型团队已经产生了大约4000个节省成本的想法，其中约1600个已准备好实施。固定成本的削减也开始见效，仅本财年第一季度就节省了300余亿日元（约合人民币14.5亿元）。
值得关注的是，日产的管理层正在强调将在新能源领域加大投入，尤其是在中国市场。日产计划未来两年在华推出10款新能源车型，并追加百亿元人民币投资。日产方面称，日产将把电动车作为战略复苏的核心突破口，并在智能驾驶和车联网领域寻求合作伙伴，以强化市场竞争力。
记者注意到，利润下滑并非只是日系车面临的困境。同期，德系车企同样承压：宝马、奔驰净利润同比分别下跌 31.9%、68.7%，今年上半年奥迪税前利润下滑39.2%。与此同时，大众、现代、起亚、Stellantis、沃尔沃、福特、通用汽车等全球汽车巨头的利润均不同程度受损，跨国车企普遍面临美国关税 “阵痛 ”。
上述受访业内人士告诉记者，在美国关税因素影响下，包括日系三强在内的跨国车企产品终端价格普涨，整车企业供应链成本攀升，盈利空间遭到压缩。“虽然其净利润的下滑并非仅仅是关税所致，但可以说关税加剧了公司的运营困境。另外，包括日系三强在内的跨国车企正处于向电动化转型的关键时期，但其电动化转型还处于投入期，且尚未迎来规模化销售，使其净利润产生了一定的波动。”
在中国市场呈现另一番景象
在美国这一核心市场遭受关税冲击的同时，当前日系三强在中国市场的表现却呈现了新的变化。
记者关注到，今年上半年，丰田在华销量达83.77万台，同比增长6.8%，创下近四年首次同比增长。2024年同期，丰田汽车在华销量同比下滑10.8%。上半年，丰田在华两大合资品牌——一汽丰田和广汽丰田均取得了一份亮丽的成绩。其中，一汽丰田共销售37.78万台汽车，同比增长16%；广汽丰田的销量则达到34.48万台，同比增长2.58%。
对于在中国市场取得的销量成绩，丰田方面称，得益于中国政府推出的以旧换新补贴政策刺激，丰田混合动力产品和新款纯电车型铂智3X的销量迅猛增长。
记者注意到，在中国市场，卡罗拉、汉兰达等燃油车型仍是丰田的支柱，混动车型也保持稳定贡献。与此同时，丰田在华新能源车型的布局正在逐渐推进。广汽丰田bZ7作为首款搭载华为HarmonyOS的纯电车型，显示丰田正在寻求更深度的本地化合作，以弥补在智能化领域的短板。这种“稳中求变”的策略，使丰田在竞争激烈的中国市场中保持了一定韧性。
值得关注的是，日产在中国市场也实现了销量的回升。7月，日产中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为5.7万台，同比增长高达21.8%。其中，东风日产贡献了主要的销量，7月东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）的销量为5.27万台，同比增长19.4%，突破了近两年在华持续下滑的困局。
日产汽车在华销量的提升，离不开日产在中国市场设计、研发、生产的纯电车型N7车型的助力。N7展示了日产在电驱化和智能化领域的创新技术成果。
上市以来，N7取得了很好的市场反响。4月27日上市后，仅用50天即实现大定突破2万台；5月15日至6月30日短短一个半月的时间，累计交付已经破万，成为行业交付速度最快的合资纯电车型；6月，东风日产N7的总销量为6189台，环比增长104%，稳居合资新能源总榜第一。7月，N7交付量达到了6455台。
“日产正在专注于推出具有市场竞争力的新车型，以推动收入增长。在中国市场，N7车型已经实现了强劲的销售表现。”日产中国方面在采访中告诉记者，在中国市场，日产汽车正以“在中国、为中国、向全球”战略为行动纲领，投身电驱化、智能化转型变革。这一战略不仅关乎中国市场复苏，更是日产全球电动化转型的核心支点。
日产中国方面告诉记者，在技术研发层面，日产在华合资公司东风日产将在2026年年底前追加100亿元投资用于技术中心扩建，未来将赋予本地团队车型更多的开发主导权，并将研发周期压缩至24个月以内。这将帮助日产汽车快速响应中国市场，并将助力其提升在全球市场的表现，从而推动日产Re:Nissan的进程。
从7月的数据来看，本田在华销量则不及丰田和日产。7月，本田在中国市场共售出 4.48 万台，同比下滑14.75%。1—7月，本田在中国的销量亦不理想，累计销量为35.99万台，同比下滑 23.16%。
记者关注到，在中国市场，本田的燃油车业务受到中国车企的挤压，表现疲软。在新能源转型上，上半年本田在中国市场推出了东风本田S7 和广汽本田P7两款纯电产品，但其市场表现也不尽如人意，月销量未突破百台，未对其在华销量形成明显助力。
不过，上述业内人士告诉记者，整体来看，丰田、日产、本田在中国市场虽然仍然面临不小的挑战，但也释放出积极的一面。“丰田通过本地化合作推动新能源转型落地，显示出在转型上的务实态度；日产凭借N7的成功，证明合资品牌仍可能在细分市场获得突破；本田尽管表现不佳，但‘烨’品牌的推出，至少意味着其在纯电方向迈出了重要一步。从整体趋势来看，中国市场已成为全球汽车产业新能源转型的前沿阵地。接下来，日系三家车企的表现，不仅决定了它们在华的竞争格局，也将对其全球战略产生深远影响。”
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